Elektroflugzeuge: Pragmatisch abheben

Luftschlösser wurden in dieser Branche schon genug gebaut – und eingerissen. Unternehmen legen bei der Entwicklung von Kleinflugzeugen mit Batterieantrieb jetzt Wert auf Pragmatismus und Umsetzbarkeit, um europaweit Passagiere auf regionalen Routen in die Luft zu bringen.

Von Michael Neißendorfer

Als der Lufttaxi-Entwickler Lilium in die Insolvenz rutschte, blieb in Oberpfaffenhofen mehr zurück als nur ein Symbol für die Grenzen deutscher Luftfahrtambitionen: moderne Batterie- und Testinfrastruktur, Fertigungsanlagen, Entwicklungs-Know-how sowie die Frage, wer daraus noch etwas machen könnte. Einer der Profiteure heißt Vaeridion, gegründet 2021. Das Münchner Start-up entwickelt mit dem „Microliner“ ein batterieelektrisches Regionalflugzeug für neun Passagiere und zwei Piloten.

Anders als Lilium setzt Vaeridion nicht auf ein futuristisches Flugtaxi mit Senkrechtstart (eVTOL), also eine Art große Passagierdrohne, sondern auf ein konservatives Konzept mit klassischem Flugzeuglayout, mit Start und Landung auf normalen Startbahnen, kombiniert mit einem vollelektrischen Antrieb. „Unser Ansatz basiert bewusst auf Pragmatismus und Umsetzbarkeit“, erklärt das Unternehmen auf Anfrage. Entwickelt werde „ein konventionell nutzbares Flugzeug für reale regionale Anwendungen, das bestehende Infrastruktur nutzen kann“.

Der „Microliner“ soll also nicht den urbanen Individualverkehr in die Luft verlagern, sondern ein klar umrissenes Marktsegment bedienen: kurze Regionalstrecken bis etwa 400 Kilometer, auf denen herkömmliche gasbetriebene Propeller-Flugzeuge oft zu teuer und zu ineffizient sind. Der „Microliner“ soll also weniger die Großflughäfen bedienen, sondern eher die bis zu 2300 kleineren Regionalflughäfen in Europa erschließen, die für herkömmliche Jets zu kurze Pisten oder zu wenig Passagieraufkommen haben – etwa die Inseln Griechenlands.

Im Mittelpunkt steht die Batteriearchitektur. Anders als bei vielen anderen E-Flugzeugprojekten sitzen die Akkus nicht im Rumpf, sondern in den Tragflächen, was mehr Platz im Innenraum lässt. Die lange, schlanke Flügelgeometrie erinnert an Segelflugzeuge – ein Hinweis darauf, dass Vaeridion stark auf Effizienz achtet. „Unsere Batterietechnologie entwickeln wir weitgehend inhouse“, erklärt das Unternehmen weiter. Dazu zählen das Batteriemanagementsystem, das Thermomanagement, die Systemarchitektur und die sicherheitsrelevante Integration in das Flugzeug. Die Batteriepakete sind so aufgebaut, dass „einzelne Module effizient installiert, gewartet oder ersetzt werden“ können. Künftige Zellgenerationen, etwa um von Technologiesprüngen in der Batterieentwicklung profitieren zu können, sollen ohne großen Aufwand integriert werden können.

Präsentation des E-Flugzeugs Velis Electro

Die Velis Electro des slowenischen Herstellers Pipistrel erhielt 2020 als erstes E-Flugzeug eine Zulassung der EASA.

| Pipistrel

Die Batteriezellen selbst liefert aktuell der kanadische Spezialist Molicel an. Im neuen Produktionszentrum in Oberpfaffenhofen sollen bis zu 400 Batteriepacks pro Jahr gefertigt werden. Da jeder „Microliner“ 60 dieser Module benötigt, reicht die Anlaufkapazität für gut sechs Flugzeuge im Jahr, ausreichend für die ersten Testprogramme und Kundenauslieferungen. Ein wichtiger Meilenstein war zuletzt die Eröffnung der Batterieproduktions- und Teststätte am Flugplatz Oberpfaffenhofen, eine halbe Autostunde westlich von München. Hier soll der „Microliner“ in gut zwei Jahren erstmals abheben.

Vaeridion kalkuliert den Stückpreis seines Elektroflugzeugs mit rund fünf Millionen Euro, was etwa 20 bis 30 Prozent oberhalb des Niveaus vergleichbarer konventioneller Kleinflugzeuge liegt. Der wirtschaftliche Vorteil soll – wie es etwa auch bei E-Autos und Elektro-Lkw der Fall ist – nicht über den Kaufpreis kommen, sondern über die Betriebskosten. „Der ‚Microliner‘ wurde gezielt mit Blick auf niedrige operative Kosten, hohe Energieeffizienz und geringe Wartungsanforderungen entwickelt“, teilt das Unternehmen mit. Elektrische Antriebe haben deutlich weniger bewegliche Teile als herkömmliche Motoren, Strom kostet weniger als fossiler Treibstoff, und auch die Wartung fällt erheblich günstiger aus. Ob das genügt, hängt letztendlich aber auch von der Batterielebensdauer, den Kosten für die Ladeinfrastruktur und der Umlaufplanung im Airline-Betrieb ab. Dort entscheidet sich, ob der Businessplan aufgeht.

Auch finanziell lässt es Vaeridion pragmatisch angehen. Ende 2024 hatte das Unternehmen eine Finanzierungsrunde über 14 Millionen Euro abgeschlossen. Seitdem liefen weitere Gespräche mit Investoren. „Vaeridion verfolgt einen kapitaleffizienten Entwicklungsansatz“, betont das Unternehmen. Im Vergleich zu den teils extrem kapitalintensiven eVTOL-Programmen – Lilium hat rund 1,5 Milliarden Euro verbrannt – wirkt das deutlich nüchterner.

International ist Vaeridion nicht allein. Die slowenische Pipistrel Velis Electro war 2020 das erste Elektroflugzeug, das eine Typzulassung von der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA erhalten hat. Es ist allerdings nur für zwei Insassen ausgelegt und vor allem als Ausbildungsflugzeug beliebt. In den USA entwickelte Eviation Aircraft mit „Alice“ ein batterieelektrisches Pendlerflugzeug in einer ähnlichen Größenordnung, musste aber nach dem Erstflug 2022 knapp drei Jahre später den Großteil seiner Belegschaft entlassen. In Europa verfolgt Heart Aerospace mit dem „ES-30“ einen hybridelektrischen Ansatz für 30 Passagiere. Rein elektrisch sollen 200, im Hybridmodus bis zu 400 Kilometer möglich sein. Testflüge sind für 2026 geplant, Auslieferungen frühestens 2028.

Vaeridion hat rund 70 Mitarbeitende aus mehr als 20 Nationen, mit zusammen mehr als 300 Jahren Luftfahrterfahrung. Hinzu kommen Partnerschaften mit der TU München, GKN Aerospace, Bosch Engineering und Bauhaus Luftfahrt. CEO Ivor van Dartel ist ausgebildeter Flugzeugbauer mit Airbus-Vergangenheit und hat schon als Student in Delft an Elektroflugzeugen gearbeitet.

Trotz aller Expertise und Pragmatik bleibt Vaeridion ein Risikoprojekt. Luftfahrtentwicklung ist teuer, die Zertifizierungen dauern auch mal länger als geplant, und die Batterietechnologie entwickelt sich langsamer, als viele Start-ups gehofft hatten. Die Stärke des Münchner Unternehmens: Vaeridion verspricht keine Revolution im Luftverkehr, sondern ein Nischenprodukt für einen eng definierten Markt. Ob das genügt, um erfolgreich zu sein, wird sich erst zeigen, wenn der „Microliner“ tatsächlich fliegt.

Perspektiven des batteriebetriebenen Fliegens

Die Physik setzt dem elektrischen Fliegen enge Grenzen. Das zentrale Problem ist die Energiedichte: Heutige Lithium-Ionen-Batterien speichern rund 300 Wattstunden pro Kilogramm – Kerosin kommt auf etwa 12.000 Wattstunden pro Kilogramm. Die Reichweite von Elektrofliegern ist für absehbare Zeit auf etwa 300 bis 500 Kilometer beschränkt.

Auf der Haben-Seite stehen aber auch mehrere Vorteile: Elektromotoren erreichen Wirkungsgrade von über 95 Prozent (Verbrennungsmotoren nur rund 30 Prozent), sind nahezu wartungsfrei, erzeugen keine Stickoxide und deutlich weniger Lärm. Für regionale Kurzstrecken, die heute von teuren Turboprops bedient werden, ist der Elektroantrieb wirtschaftlich und ökologisch attraktiv.

Künftige Festkörperbatterien könnten die Energiedichte auf 500 bis 700 Wattstunden pro Kilogramm steigern – ein Sprung, der die Reichweite elektrischer Regionalflugzeuge erheblich erweitern würde. Bis dahin liegt das wirtschaftlich sinnvolle Fenster für Elektroflug im Kurzstreckenbereich mit geringer Passagierzahl – genau dort, wo der „Microliner“ ansetzen soll.

Hersteller Heart Aerospace verspricht mit dem Heart ES-30 Battery System bis Ende der 2020er-Jahre eine rein elektrisch betriebene Reichweite von bis zu 200 Kilometer.

| Heart Aerospace