Zulieferer unter Strom

Die Elektrifizierungswelle im Automobilbereich rollt. Weltweit wurden im Jahr 2022 laut Prognosen rund acht Millionen rein batterieelektrische Pkw verkauft. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich damit ein Zuwachs von beachtlichen 66 Prozent. Bis 2025 ist Prognosen der Unternehmensberatung Arthur D. Little zufolge mit einer Verdopplung auf 16 Millionen neuer E-Pkw jährlich zu rechnen, 2030 sollen es dann sogar 35 Millionen Einheiten sein. Demgegenüber schrumpft der Markt für Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor kontinuierlich. 

Für die Automobilbranche bricht damit ein neues Zeitalter an, denn die Transformation zur Elektrifizierung verändert das derzeitige Fahrzeugkonzept innerhalb weniger Jahre grundlegend. Das gilt insbesondere für die Zulieferindustrie, die mit einem Wertschöpfungsanteil von etwa 75 Prozent den Hauptteil der Entwicklung und Produktion heutiger Fahrzeuge trägt. Laut einer Befragung von Deloitte und des Verbands der Automobilindustrie (VDA) ist die Umstellung auf die Elektromobilität bei vier von fünf Zulieferern in vollem Gange. Sie investieren durchschnittlich über ein Drittel ihrer Forschungs- und Entwicklungsausgaben in die neue Technologie, obwohl sie derzeit noch weniger als 15 Prozent ihres Gesamtumsatzes damit erzielen. "Das Verhalten der Automobilzulieferer zeigt, dass sie die Elektromobilität als Investition in die Zukunft sehen und die Transformation mit großen Schritten vorantreiben", folgert Dr. Ralf Petri, Leiter des Geschäftsbereichs Mobility beim VDE. Allerdings sind die Zulieferer dabei mit jeweils ganz individuellen Herausforderungen konfrontiert, abhängig beispielsweise von ihrem Innovationsgrad und ihrem Anteil an Technologien für Verbrennungsmotoren. 

Schrittweiser Abschied vom Verbrennungsmotor

Im Vorteil sind Unternehmen mit einem breitgefächerten Produktangebot. Paradebeispiel ist Bosch. Der weltweit größte Automobilzulieferer liefert traditionell neben Motorteilen wie Zünd- und Einspritzsystemen auch Komponenten für andere Bereiche des Fahrzeugs, etwa Fahrwerk und Bremse. Einen besonderen Stellenwert hat dabei die Mikroelektronik, die Bosch mit Benzineinspritzung, Airbag, ABS und ESP als eines der ersten Unternehmen ins Auto brachte. Hinzu kommt eine eigene Chipfertigung. "Wer so breit aufgestellt ist, dem gelingt der Schwenk zur E-Mobilität vergleichsweise leicht, da er auf vorhandenes Know-how aufbauen kann", so Petri. Schon heute fertigt Bosch Komponenten und Systeme für die komplette Spanne der E-Mobilität, vom E-Bike bis zum 40-Tonnen-Lkw. 2021 belief sich der Umsatz im Bereich E-Mobilität für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf mehr als eine Milliarde Euro, im Jahr 2025 sollen es fünf Milliarden Euro werden. Im Vergleich zum Gesamtumsatz des Bosch-Automobilsegments 2021 von etwas mehr als 45 Milliarden Euro ist diese Summe jedoch nach wie vor gering. 

Den weltweiten Ausstieg aus der Verbrennungsmotortechnik plant Bosch schrittweise. "Nach Bosch-Prognosen wird der Anteil von Hybrid- und reinen Verbrennerfahrzeugen 2035 weltweit noch mehr als ein Drittel der Neuzulassungen ausmachen. Bei schweren Nutzfahrzeugen ist er noch größer. Zum Schutz von Umwelt und Ressourcen wird Bosch die Verbrennungstechnik sowie Systeme zur Abgasnachbehandlung auch künftig weiterentwickeln“, erklärt Dr. Thomas Pauer, Vorsitzender des Geschäftsbereichs Powertrain Solutions der Robert Bosch GmbH. Bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung, die 6,1 Milliarden Euro im Jahr 2021 ausmachten, liegt der Schwerpunkt jedoch schon jetzt auf der E-Mobilität, aber auch auf Fahrerassistenzsystemen sowie der Elektrifizierung in der Industrie und der Heiztechnik. "Das unterstreicht die Zukunftsorientierung des Unternehmens. Allein in die Elektrifizierung der Mobilität investiert Bosch jährlich mehr als 800 Millionen Euro", so Pauer. 

Die Auswirkungen der Transformation reichen bei Bosch allerdings sehr viel tiefer und greifen unmittelbar in das traditionell gereifte Zusammenarbeitsmodell ein, das sich in der Automobilbranche über viele Jahre hinweg zwischen Zulieferern und Automobilherstellern entwickelt hat. Denn anders als für konventionelle Verbrennungsmotoren, für die Bosch einzelne Komponenten oder Systeme zuliefert, produziert das Unternehmen für E-Fahrzeuge auch komplett vorintegrierte Fahrmodule, die E-Antrieb, Lenkung und Bremse umfassen. 

Für die Mitarbeiter ist der Wandel schon heute spürbar. Während ihr Anteil im Segment der konventionellen Antriebe sinkt, versucht Bosch parallel, sie mit Qualifikations- und Weiterbildungsangeboten fit für die künftige Entwicklung zu machen. Aber dennoch wird die Transformation zur E-Mobilität wohl nicht als genereller Job-Motor funktionieren: "Gleichzeitig gilt es, Perspektiven in neue Beschäftigung auch außerhalb des Unternehmens sichtbar zu machen. Eine zentrale Rolle kommt auch der Politik zu. Sie muss bei ihren Entscheidungen zur Zukunft der Mobilität die Balance zwischen ökologischen, ökonomischen und sozialen Fragen im Auge behalten", meint Pauer.

Die Elektromobilität massentauglich machen

Mit ähnlichen Startbedingungen wie Bosch geht Vitesco in das Rennen um die E-Mobilität. Der Zulieferer, 2019 aus der Antriebssparte des Continental-Konzerns entstanden, investiert nach eigenen Angaben seit 2006 in die E-Mobilität und kann 80 Prozent der Komponenten, die in elektrifizierten Fahrzeugen benötigt werden, aus eigener Fertigung liefern. Dazu zählen Inverter, elektrische Achsantriebe, Batteriemanagement, Controller, DC/DC-Converter, On-Board-Ladegeräte und Thermomanagement-Komponenten. "Der Wandel zur Elektromobilität ist in vollem Gange. In zehn bis fünfzehn Jahren wird es kaum noch Neufahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor in den Kernmärkten geben. Wir haben unsere strategischen Weichen ganz klar Richtung Elektromobilität gestellt, das heißt, wir investieren in unsere wachstumsstarken Elektrifizierungskomponenten und fahren unsere Investitionen in Nicht-Kern-Technologien schrittweise nach unten", so Thomas Stierle, Leiter der Bereiche Electrification Technology und Electronic Controls bei Vitesco Technologies.

Der Entwicklungstrend geht dabei mit Blick auf Effizienz und Kosten immer mehr zu globalen, modularen und skalierbaren Plattformen, einer zunehmenden Integration von Komponenten und Funktionen sowie einer wachsenden Standardisierung – gerade auch in der Fertigung. "Nur so können wir kundenspezifische Lösungen anbieten, gleichzeitig Systemkosten reduzieren und damit die Elektromobilität massentauglich machen", sagt Stierle. Das Beschäftigungsniveau soll weltweit betrachtet gehalten und mit dem Wachstum im Elektromobilitätsbereich eher noch ausgebaut werden. Das Unternehmen setzt dabei auf eine transparente Kommunikation und Weiter- oder Umqualifizierungen, mit denen die Mitarbeiter auf die Transformation vorbereitet werden.

Kolbenhersteller im Wandel

Besonders herausfordernd ist die Lage für Zulieferer, die sich in der Vergangenheit auf Komponenten und Systeme für den Verbrennungsmotor wie beispielsweise Kolben, Zylinder und Ventilsteuerungen konzentriert haben. Geschäftsfelder für E-Antriebe müssen oftmals erst erschlossen werden, der Aufbau des erforderlichen Know-how kostet Zeit und Geld. Ein Beispiel ist MAHLE. Seit 1920 stellt das Unternehmen Bauteile wie Kolben für Benzin- und Dieselmotoren her und hat sich dabei weltweit einen hervorragenden Ruf erarbeitet. Viele Jahre galten die Stuttgarter als Musterzulieferer der Automobilindustrie, doch der Erfolgsmotor des Unternehmens ist durch die Verlagerung zur E-Mobilität ins Stottern geraten. Im Bereich der Verbrennungsmotoren plant MAHLE, so lange aktiv zu sein, wie die Nachfrage auf den internationalen Märkten besteht. Ansatzpunkt ist dabei die Entwicklung von Produkten, die auch mit E-Fuels und Wasserstoff betrieben werden können. "Auch wenn der Anteil an klassischen Antrieben zurückgehen wird, steigen die Anforderungen an diese Produkte weiter, wenn es um die Verringerung des CO2-Ausstoßes, die Verbesserung des Wirkungsgrads sowie regulatorische Auflagen – Stichwort Abgasnorm Euro 7 – geht. Deshalb werden wir auch in diesem Segment mit hochmodernen Produkten den Effizienzfortschritt vorantreiben", so Dr. Martin Berger, Leiter der Konzernforschung und Vorausentwicklung bei MAHLE. 

Die Zukunft des Unternehmens liegt jedoch im Bereich der Elektromobilität. MAHLE hat den Weg in diese Richtung schon vor einigen Jahren eingeschlagen, beispielsweise durch Gründung eines eigenen Geschäftsbereichs für Elektronik und Mechatronik, Verlagerung der Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen auf die Segmente Elektromobilität und Wasserstoffanwendungen sowie durch die Integration der Thermomanagementsparte des Klimagerätherstellers Behr. Eines der aktuellen Zugpferde im Produktprogramm ist ein innovativer E-Motor, der dauerhaft mit über 90 Prozent seiner Spitzenleistung betrieben werden kann. Stück für Stück hat sich MAHLE so zu einem Vollsortiment-Anbieter im Bereich elektrischer Antriebe entwickelt und verringert die Bindung an traditionelle Geschäftsfelder. Nach eigenen Angaben erwirtschaftet das Unternehmen aktuell bereits über 60 Prozent seines Umsatzes unabhängig vom Pkw-Verbrennungsmotor, 2030 sollen es 75 Prozent sein.

Systematischer Ansatz gegen die Krise

Anders als bei Verbrennungsmotoren, bei denen die Lieferung einzelner Komponenten im Vordergrund stand, setzt MAHLE bei der Elektromobilität auf einen Systemansatz. "Durch unsere Portfoliobreite sind wir in der Lage, einzelne Komponenten und Subsysteme perfekt aufeinander abzustimmen. Gerade beim batterieelektrischen Antrieb ist das die wichtigste Voraussetzung für ein effizientes Gesamtsystem", meint Berger. Bis das Unternehmen wieder zu alter Stärke findet, wird es jedoch wohl noch einige Zeit dauern – 2021 schrieb MAHLE das dritte Jahr in Folge Verluste. Diese sind allerdings nach Unternehmensangaben nicht nur auf die E-Transformation zurückzuführen, sondern auch auf COVID-19, verschärfte Lieferengpässe bei Halbleitern, Lieferkettenprobleme und massive Preissteigerungen.

Vom Ladestecker bis zur Komplettlösung

Ein Gewinner des Trends ist das Unternehmen MENNEKES aus Kirchhundem im Sauerland. Als Hersteller von Industriesteckvorrichtungen hat MENNEKES im Jahr 2014 den Typ-2-Stecker entwickelt, der zum europaweiten Standard bei Elektrofahrzeugen wurde und zum Durchbruch der Elektromobilität beigetragen hat. Aus dieser Entwicklung sind in den folgenden Jahren zwei Geschäftsbereiche hervorgegangen – die Sparte Automotive mit der Entwicklung und Produktion von Ladekabeln und Lade-Inlets für führende Automobilhersteller sowie die Sparte E-Mobility- Ladelösungen. Dieser Bereich bietet Ladeinfrastruktur wie Wallboxen und Ladesäulen sowie die dazugehörenden Abrechnungs- und Monitoring-Dienstleistungen an. Mit beiden Geschäftsbereichen erzielt das Unternehmen inzwischen mehr Umsatz als mit dem Kerngeschäft, der Herstellung von Industriesteckvorrichtungen. "Die Elektromobilität hat massiv zum Firmenwachstum beigetragen. Jedes Jahr wächst der E-Mobility-Bereich um 70 Prozent. Bei Start der Elektromobilitätsaktivitäten haben wir einen jährlichen Umsatz von 85 Millionen Euro erzielt und 350 Mitarbeiter beschäftigt, im Jahr 2022 sind es schon 1.600 Mitarbeiter weltweit und voraussichtlich ein Umsatz von 270 Millionen Euro", so Volker Lazzaro, Geschäftsführer E-Mobility- Ladelösungen bei MENNEKES. 

Durch die Elektromobilität ist es im Unternehmen zu einer spürbar größeren Innovationsdynamik gekommen, beispielsweise weil die Produktlebenszyklen kürzer geworden sind und sich die Elektromobilität rasant weiterentwickelt. Für die Mitarbeiter sind damit ganz neue Aufgabengebiete und Entwicklungsmöglichkeiten hinzugekommen, etwa im Softwarebereich. "MENNEKES hat sich durch die Elektromobilität vom Produkthersteller zum Lösungsanbieter entwickelt. Wo früher die reine Hardware wie eine Industriesteckvorrichtung im Mittelpunkt stand, bieten wir jetzt eine Komplettlösung bis hin zum Abrechnungsmanagement als ‚Software as a Service‘ an", erklärt Lazzaro. Hier sitzen die Sauerländer mit den etablierten Zulieferern wie Bosch, Vitesco und MAHLE in einem Boot. "Die Transformation in der Automobilindustrie bedeutet eben nicht nur Elektromobilität, sondern auch verstärktes funktionsorientiertes und systemisches Denken. Die Unterstützung des VDE durch Standardisierung, Prüfung und Zertifizierung sowie ein großes Netzwerk mit mehr als 1.500 Mitgliedsunternehmen wird damit ein immer wichtigerer Innovationsmotor", so das Fazit von VDE Mobility-Experte Petri. 

Richard Backhaus beschäftigt sich als Journalist und PR-Experte mit Themen rund um die Automobiltechnik.

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